Обсуждение

Куда здесь попадает разговор о том, где транспорт государственный, а где негосударственный (которому, в частности, может быть вся эта стратегия до лампочки)?

Мой текст брать за основу не следует. Он был рассчитан на субъекта с существенно иными полномочиями, нежели региональное правительство.

Про это давно забыто. Модели рулятЪ. :)

В развитии пассажирского транспорта, конечно (как он должен регулироваться -- в том числе, должен ли он регулироваться так, чтобы быть государственным). Увы, негосударственному транспорту на эту стратегию не наплевать: кроме транспортных средств есть еще пространство движения (дороги, пути, мосты и т.д.). Они пока не частные в основе своей. Другое дело, что в Стратегии могут быть предложены варианты.

Ничего не забыто. Просто раньше про модели мало понимали, теперь нужно восполнить пробел.

Это неважно, в Стратегии должен быть раздел про стык с федеральным уровнем.

Не знаю, кто это такие, которые "мало понимали". "Мощной идее" таких моделей как минимум лет 40-50, с тех пор шло совершенствование техники, а не сути. Когда я был студентом, все это было уже известно и обсасывалось со всех сторон. Так что в 2003 я про них не упомянул вовсе не потому, что "не понимал", а потому, что без институциональных изменений эти модели просто бессмыслены. Нет таких субъектов, которые могли бы их с пользой применять. А с другой стороны, если я правильно понял, кто такие эти "они", которые "мало пониают", то они и сейчас мало что понимают. Например, ты все время говоришь о каких-то передовых моделях в основном на основе презентаций, составленных людьми, заинтересованными в положительном имидже этих моделей. Но пока что ты не привел никаких независимых и объективных свидетельств/доказательств того, что эти модели (причем именно они, а не какие-то иные факторы) привели к каким-нибудь положительным результатам в каком бы то ни было смысле. Ты даже вопроса такого вслух не задал. Так что до подлинного понимания еще очень далеко.

Значит, этот текст можно взять за основу данного раздела, но никак не всего документа. IMHO.

ОК, согласен.

Разговор про модели и моделирование всплывал, и неоднократно (например, http://ailev.livejournal.com/396622.html чуть более года назад). Про то, что важно определить субъекта моделирования и чего он хочет этой моделью добиться -- договорились. Насчет требования демонстрации положительных результатов, то это вполне методологический вопрос. Мне очень понравилась версия, данная Анри де Гиусом в его анализе опыта использования сценарного моделирования (тот же зверь, только в профиль) в Shell -- решения принимаются того же качества, что с моделью, что без оной, но в три раза быстрее. Это, безусловно, положительный результат.

а откуда такая цель - увеличение пропускной способности? может, хочется ее, наоборот, уменьшить? например, лондонская схема congestion charging уж никак не повышает пропускную способность, а, в каком-то смысле, уменьшает.

Лондонская схема вполне повышает пропускную способность. Пробки существенно ограничивают скорость движения по дорогам, причем очень нелинейно. Я думаю, что создатели стратегии должны найти соответствующий набор показателей -- пропускная способность тут будет "точка-точка" через все моды транспорта. И в конечном счете эта пропускная способность связана со средней скоростью передвижения на самых узких участках.

число машин за единицу времени через данную улицу система снизила (на 20%, кажется, в начале). это не было первичой целью, конечно, и снижение потока не есть снижение способности пропустить большой поток - но повышение способности целью точно не было. а бывает, что снижение пропускной способности - первичная цель. например, лежачие поличейские или ограничения на проезд грузовиков через населенные пункты у разных людей могут быть совсем разные цели, они их в политическом процессе утрясают и где-то побеждает политически цель сильно отличная от повышения пропускной способности.

Есть спецлитература, которая специально обсуждает вопросы сознательного ограничения пропускной способности дорог в некоторых городских районах. Кроме того, не нужно тут (в региональных стратегиях) делать упор на микроуровень -- интересует вполне себе мезоуровень, дороги региона, а не пары кварталов. Я только неделю назад побывал на семинаре, где состояние транспортной системы оценивалось в километрах пригодных для движения дорог, и только несколько слайдов железнодорожной моды были посвящены скорости проезда по всем этим тысячам километров. Так что вопрос про "интенсификацию", поддержанную показателями не праздный. Чуть отвлечешься от пропускной способности, и в пустыне проложат никому не нужные 1000км дорогущей дороги, а там где людям нужно проехать, причем быстро, никаких мер принято не будет. Политические цели, которые удается успешно отстаивать, существенно зависят от того, какая доступна аргументация. Вот я наличие аргументационного блока в пользу "интенсифицирующих" показателей развития транспортной системы и требую в данном месте. Пока же политически побеждают "километры новых дорог". С этим и боремся.

снижение потока через снижение пропускной способности может быть целью и на уровне целой страны. Так делали Нидерланды в 70х, это всерьез обсуждалось в Австрии несколько лет назад для грузового транзита. но понятно, что повышение пропускной способности куда осмысленнее, чем километража ;)

Все ограничения оказываются крайне неудачными мерами, у них неожиданно большие экстерналии. Поэтому от политики ограничений отходят, и быстро. Повышают не абстрактную пропускную способность. Повышают интегральную скорость прохождения интермодальных маршрутов "от двери до двери" для всех поездок.

Что значит "для всех поездок"? Оптимальным решением проблемы скорости на Кутузовском является его пререкрытие, после чего единственный кортеж максимизирует свою скорость.

Я о том же -- "для всех поездок" означает всю совокупность желающих попасть каждый от одних своих дверей до других своих дверей. При перекрытии Кутузовского сразу появляется много отрицательных экстерналий на скорость передвижения в других отдельных поездках.