Обсуждение

Я бы спросил, что все-таки значит "дерегулирование"? Как именно они дерегулируют? Как электроэнергетику в Калифорнии?

Вильнюс - самое дешёвое такси в Европе(что то около 0,2Евро / км.) - схема такси как я это понимаю - именно дерегулированная.

этот факт как реальность, он должен означать слабую эластичность спроса (в известных, конечно, но широких рамках) плюс известный элемент сговора. косвенным подтверждением этого мог бы служить тот факт что дерегулированные цены у разных компаний такси практически одинаковы. кроме дикого московского, я вблизи видел только эстонское, судя по некоторым признакам, оно как раз дерегулировано. несколько лет назад цены были заметно разные, теперь все устоялись на одном уровне. компании различаются вообще только телефонами и, думаю, сегменты рынка пропорциональны средней запоминаемости телефона диспетчерской (подняв руку тачку ловить не принято), немного влияют марки машин ("вот та контора возит только на белых мерседесах"). иначе ваш вопрос можно сформулировать так -- почему после дерегуляции не появляется дешевое такси для бедных? потому что бедные все равно не ездят на такси. когда-то это было верно и в отношении авиакомпаний. потом расклад изменился, "бедные" стали редко да летать, появился очень чувствительный к цене широкий сегмент спроса, тут и дерегуляция подоспела, вот вам и Вальюджет и РианЭйр.

вот ссылки на фактуру -- http://www.google.com/search?num=100&hl=en&lr=&ie=ISO-8859-1&newwindow=1&safe=off&q=%22economy+of+taxi%22 http://www.taxi-l.org/qebc0295.htm http://www.iatr.org/archive/regulateornot.htm сама фактура все больше на бумаге на полочках, похоже.

http://www.taxi-l.org/kang0898.htm#c5 и вообще http://www.taxi-l.org/papers.htm#deregulation только там много очень букв.

По-моему, все ваши линки (за которые огромное спасибо!) свидетельствуют об одном - весь этот сайт такси-л.орг есть одна большая лажа. Никаких доказательств исходного толиного тезиса (что расценки растут при дерегулировании) там не содержится, в лучшем случае одни голословные утверждения. Как можно всерьез воспринимать тексты типа http://www.taxi-l.org/qebc0295.htm - где читателя уверяют, будто limiting the Number of Taxi Licenses... reduces taxi waiting time? Например, описание стокгольмского "эксперимента" (http://www.taxi-l.org/sweden.htm) тщательно обходит вопрос о реальной динамике тарифов. За пужалками про то, как, мол, стало трудно разобраться в новой ситуации прячется отсутствие сравнения новых средних тарифов со старыми (скажем, по одному и тому же маршруту в одно и то же время дня). Склонен предполагать, что такое отсутствие означает, что на самом деле динамика тарифов работает против авторов "анализа". Таблицы в http://www.taxi-l.org/kang0898.htm#c5 - просто лживы. Например, никакого "дерегулирования" в Нью-Йорке не было, было всего лишь увеличение числа лицензий. Тарифы и были, и остаются регулированными. В этом смысле сравнение динамики нью-йоркской с динамикой других городов вообще бессмысленно. Я когда-то давал линк на хорошую историю нью-йоркского такси - http://www.livejournal.com/talkread.bml?journal=bbb&itemid=378719 Так что вопрос остается открытым - пусть Толя разыщет убедительные доказательства роста тарифов при дерегулировании.

Да не собираюсь я искать убедительные доказательства! Я как раз поискал их и не нашел -- везде именно неубедительная лажа. Но нашел миллион утверждений, что они есть. Наиболее вероятная версия подсказана в соседнем треде: каждый из примеров "дерегулирования" представлял собой что-то типа "дерегулирования" электроэнергетики в Калифорнии, при этом даже тухлый "эксперимент" прекращался при первом же качании цен (и даже не разбирались, каких именно цен). Просто нужно уметь как-то отвечать на вопрос: "международный опыт показывает неудачу дерегулирования, а вы все настаиваете". Ведь сложно доказать, что чего-то нет (сложно, например, доказать, что в Ираке _нет_ оружия массового поражения ;) -- сложно доказать, что нет неудач дерегулирования. У меня вопрос другой: что, нигде не было удач дерегулирования такси? Я не нашел ссылок на удачи дерегулирования такси -- удачи дерегулирования в транспорте обычно приводятся только на примере дерегулирования авиалиний. Если бы такие работы были, то я бы отвечал просто: "не было сплошных неудач: были и удачи и неудачи -- вот ссылки на мои удачи, предъявите ссылка на ваши неудачи и будем разбираться, и дерегулировать так, чтобы не повторять неудачный опыт, но пожинать все плоды опыта удачного". А в процессе такого разбирательства уже не "пусть Толя разыщет убедительные доказательства роста тарифов при дерегулировании", а пусть это делает возможный оппонент.

Так ведь ты, дорогой, не дал и линков на эти утверждения... А кабы дал - можно было бы пойти по источникам и т.д. Я люблю такие расследования и неоднократно их проводил - правда, больше в области дипломатической истории и внешней политики. В линках, которые дал Куб, таких прямых утверждений о росте тарифов нет. Там больше экивоками - мол, трудно оценить, по-разному, то да се.

Да я эти линки и не запоминал. Но из "истории" браузера вытащил сейчас, например http://www.linkingvictoria.vic.gov.au/DOI/Internet/transport.nsf/AllDocs/9C2BEAE8331B06A1CA256BAC00214B28?OpenDocument В нем приводится The case against deregulation Among the alternatives investigated by the Government was industry deregulation. This option was discounted after examining other systems around the world where wholesale deregulation already exists and discovering that this approach, for the most part, failed. Documented overseas experience where deregulation of the taxi industry has occurred found that: taxi numbers increased dramatically taxi demand remained stable or declined taxi fares increased productivity and driver income declined standards deteriorated congestion at ranks increased. The practical experience has been supported by worldwide research. For example, Professor Paul Dempsey (Professor of Law and Director of the Transportation of Law Program at the University of Denver) in a report Taxi Industry, Deregulation and Reregulation: the paradox of Market Failure 1996 concluded: "Virtually every major city which has tasted economic deregulation of the taxi industry has lived to regret it, and reversed course. The fundamental question is not whether taxis should be regulated, but how they might best be regulated." Furthermore, a recent Price Waterhouse study of 21 cities with deregulated taxi industries concluded: "Although the supply of taxi services expanded dramatically, only marginal service improvements were experienced by consumers. Prices rose in every instance and service quality declined." All large cities that have deregulated in the United States in the 1970's and 1980's have since re-regulated in a number of important areas. Deregulated systems including the mini-cab industry operating in London and the Darwin taxi network are now returning to a more consistent, regulated approach. Recently, some questions have also been raised about the outcome of deregulation in New Zealand, particularly the adequacy of services for people with disabilities. Deregulation would also lead to further costs to the Government and community. Taxi licences are tradeable commodities with values in excess of $300,000. Deregulation and open entry would raise the need to compensate existing licence owners – this would cost more than $1 billion and would have to be passed onto passengers. Ну и подобных суждений я увидел множество. Можно, конечно, разбирать по косточкам (например, последний абзац выдает этих ребят с головой: в Австралии был установлен судебный прецедент, по которому суд потребовал правительству вернуть жетоновладельцам в одном из штатов stranded costs -- где-то около 240 тысяч ихних баксов каждому владельцу лицензии. То есть вопрос у них закрыт: дерегулирование означает компенсации текущим владельцам жетонов их расходов как минимум на покупку жетонов. А этого штаты себе позволить не могут финансово, вот и перевирают разные отчеты. А потом в разных местах уже последний абзац не читают, а цитируют остальной текст...

Какая-то полная херня выходит. Ну что это такое - taxi numbers increased dramatically taxi demand remained stable or declined taxi fares increased Ясно же, что дурость. Поискать, что ли, эту книжку? Из чистого азарту разве.

Собсно, это не книжка даже, а статья в Transportation Law Journal, 1996 год, страницы 73-120. Ну что, поискать?

Во, а такое видел - http://www.treasury.act.gov.au/brr/pdfs/submission_06c.pdf - это же вааще бред идиота. Это, значится, в национальном университете в Канберре такие профессора. В какую компанию Ланькова занесло, однако...

Вот меня и смущает, что везде процветает бред идиотов по поводу "дерегулирование не работает". А работ, которые наглядно показывают успех дерегулирования -- нет. Поэтому непонятно, как опровергать бред идиотов: логические неувязки объявляются измышлениями теоретиков, а продемонстрировать какой-нибудь сногсшибательный кейс не получается -- все эти кейсы комментируются как раз идиотами. Беда, однако.

Да вовсе не везде, зря ты паникуешь. Вот, сразу, с ходу тебе ссылка - http://www.cis.org.au/Policy/winter99/polwin99-3.htm Это я еще по-настоящему не вникал. Что касается идиотов, то пока мы видим только их ссылки друг на друга и на недоступные работы. Если разбираться, то надо выходить на эти исходные работы и смотреть, что именно они насчитали и каким образом. Очень вероятно, что там сразу обнаружатся передергивания, устранив которые, можно будет выйти на реальные выводы.

Вопрос, конечно, хороший :-) Калифорнийская дерегуляция, она же - "обратная" или "прогрессивная". Но тут это не так важно. Дерегуляция не неизбежно приводит к понижению цен. Неизбежно - только к свободе.

Вопрос, конечно, хороший :-) Калифорнийская дерегуляция, она же - "обратная" или "прогрессивная". Но тут это не так важно. Дерегуляция не неизбежно приводит к понижению цен. Неизбежно - только к свободе.